Công nghiệp hóa, yếu tố cốt lõi của phát triển
Xin không đề cập đến những khía cạnh mang tính kinh tế chính trị học của vấn đề, bởi vì điều đó đã được khẳng định trong chủ trương chiến lược của Ðảng và Nhà nước. Hơn thế nữa, cũng không phải cho tới ngày nay định hướng đó mới được làm sáng tỏ, khi mà sự nghiệp CNH, HÐH trở thành nhiệm vụ trung tâm của quá trình xây dựng và phát triển đất nước. Từ gần 50 năm trước, Ðại hội Ðảng toàn quốc lần thứ III đã chỉ ra rằng: Công nghiệp hóa là nội dung cơ bản của quá trình xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật để đưa đất nước ta từ một nước nông nghiệp lạc hậu đi vào xây dựng CNXH.
Bây giờ, trong thời buổi kinh tế thị trường và toàn cầu hóa, người ta quan tâm nhiều hơn tới hiệu quả kinh tế. Ðể có hiệu quả kinh tế, người ta tập trung vào việc làm ra những sản phẩm có thương hiệu đủ sức cạnh tranh. Thái-lan từ nhiều thập kỷ qua luôn giữ vị trí số 1 trong các quốc gia xuất khẩu gạo. Thương hiệu gạo Thái-lan nổi tiếng toàn cầu với mức giá lên tới 350 USD/tấn, một mức giá mà gạo Việt Nam chưa bao giờ đạt được. Nhưng nếu mỗi năm Thái-lan nỗ lực để xuất khẩu được 5 triệu tấn gạo thì cũng chỉ có thể làm nên lượng hàng hóa xuất khẩu có tổng giá trị 1,75 tỷ USD. Trong khi đó, theo báo Nhân Dân số ra ngày 5-11-2005, những năm tới Thái-lan sẽ xuất khẩu mỗi năm hai triệu ô-tô các loại, đứng thứ 7 trong số các nước xuất khẩu ô-tô trên thế giới. Nếu tính đổ đồng mỗi chiếc ô-tô chỉ có giá 10 nghìn USD thôi, thì mỗi năm họ đã thu về 20 tỷ USD. Vậy là chỉ với ngành công nghiệp ô-tô, đất nước này đã có được lượng hàng hóa xuất khẩu nhiều hơn của mười nước Thái-lan trồng lúa. Nếu như người Thái-lan không khôn ngoan phát triển ngành công nghiệp ô-tô của mình mà chỉ loay hoay vào việc đầu tư và đưa nhiều tiến bộ kỹ thuật hơn nữa vào nghề trồng lúa nước với một sự hài lòng rằng, đó là một sản phẩm có thương hiệu không dễ gì có được và rằng đó là một lĩnh vực vừa làm ra hàng hóa xuất khẩu, vừa tạo việc làm ổn định cho hàng chục triệu nông dân, một con số lớn hơn nhiều so với số công nhân làm việc trong ngành may mặc từng được GS.David Dapice đề cập tới, thì liệu Thái-lan có thể có được một kết quả như vậy không?
Với một hạ tầng kinh tế, xã hội bị tàn phá nặng nề, Hàn Quốc ra khỏi chiến tranh muộn hơn Philippines tám năm. Vào thời kỳ đầu những năm 60 của thế kỷ trước, mức GDP tính trên đầu người của cả hai nước xấp xỉ như nhau. Cả hai quốc gia đều có mối quan hệ khăng khít và gần gũi với hai đối tác lớn là Hoa Kỳ và Nhật Bản. Vậy mà chỉ sau 40 năm, GDP trên đầu người của Hàn Quốc vượt lên gấp 14 lần của Philippines. Ðiều đó có được hay không nếu như người Hàn Quốc cam chịu số phận chỉ trồng cao lương, sâm Cao Ly và xuất khẩu món Kim Chi nổi tiếng?
Thiết nghĩ, không cần phải viện dẫn ra những chủ trương của Ðảng và Nhà nước mà chỉ cần điểm qua những nét thực trạng đang xảy ra trong thế giới đương đại đủ để chúng ta thêm một lần nữa tự tin mà khẳng định: Công nghiệp hóa, yếu tố cốt lõi để làm nên phát triển là một lựa chọn, một định hướng không được quyền chối bỏ.
Ưu tiên của tiến trình công nghiệp hóa cần đặt vào đâu?
Theo chúng tôi hiểu, GS.David Dapice không khuyên chúng ta đừng làm công nghiệp, mà ông khuyên chúng ta nên tập trung vào các ngành công nghiệp tạo ra nhiều việc làm, trước hết là ngành công nghiệp may mặc. Thực chất của vấn đề là ưu tiên của những nỗ lực cần đặt vào đâu?
Quả thực, công nghiệp dệt - may là một ngành công nghiệp lớn vừa tạo ra nhiều việc làm vừa tạo ra giá trị hàng hóa. Nhưng dẫu sao, trong hiểu biết của chúng ta đó là một ngành công nghiệp nhẹ, một ngành công nghiệp làm ra hàng hóa tiêu dùng. Một ngành công nghiệp không tạo ra những yếu tố cơ bản có thể tác động tới sự phát triển của sức sản xuất xã hội.
Phát triển công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng nói chung, trong đó có công nghiệp dệt - may có thể nuôi sống người lao động nhưng chắc không thể tạo ra những tiềm lực phát triển, không thể tạo ra những nguồn lực có thể làm cho đất nước hùng cường. Có phải thế chăng, cho nên từ lâu rồi tơ lụa Hàng Châu cũng như sản phẩm dệt - may Thượng Hải đã rất nổi tiếng mà đất nước Trung Quốc lại có hàng trăm triệu lao động đang cần việc làm,... Nhưng người Trung Hoa không bao giờ lựa chọn dệt - may là ngành công nghiệp ưu tiên cho sự nghiệp công nghiệp hóa đất nước. Dẫu rằng, hàng hóa dệt - may của Trung Quốc từng làm khuynh đảo thị trường châu Âu và Bắc Mỹ. Nhưng chắc chắn đó không phải là yếu tố để Trung Quốc trở thành một nhân tố gây nên những biến động trên bàn cờ địa kinh tế của thế giới đương đại, nếu như đất nước của Vạn Lý Trường Thành không tạo dựng được một nền công nghiệp khổng lồ đủ sức tiếp cận với kỹ thuật hiện đại nhất, đủ sức làm ra các tên lửa đẩy Trường Chinh và các con tàu vũ trụ Thần Châu.
Và liệu mức tăng GDP của Hàn Quốc có lớn đến như vậy hay không nếu như người Hàn Quốc không biết đặt ưu tiên chiến lược vào phát triển các ngành công nghiệp chế tạo, công nghiệp nặng như: luyện kim, sản xuất ô-tô, điện tử và trở thành một cường quốc đóng tàu hàng đầu thế giới.
Công nghiệp đóng tàu - sự lựa chọn nào đã được đặt ra?
Từ hơn 10 năm trước, khi đệ trình lên Thủ tướng Chính phủ "Ðề án Phát triển công nghiệp đóng tàu và thành lập Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam", Bộ Giao thông vận tải đã trình bày rõ những căn cứ lựa chọn cho sự ưu tiên phát triển của ngành công nghiệp đó.
Một là, đối với nước ta, một đất nước có hơn 3.000 km bờ biển lại có vùng đặc quyền kinh tế biển rộng hơn ba lần đất liền, nếu như không phát triển công nghiệp đóng tàu thì không thể tạo nên một năng lực trang bị kỹ thuật có thể chủ động và đủ sức đáp ứng các yêu cầu đặt ra ngày một lớn của các lĩnh vực kinh tế biển, bảo vệ chủ quyền đất nước.
Hai là, nếu coi biển là một lợi thế thiên nhiên cần phải được khai thác, tận dụng thì sự cần thiết ưu tiên phát triển công nghiệp đóng tàu có thể so sánh với những ưu tiên của Nhà nước đang dành cho sự phát triển kết cấu hạ tầng đối với các chuyên ngành vận tải khác. Bởi vì, đội tàu quốc gia không chỉ đơn thuần là phương tiện vận tải mà còn có thể coi đó là một bộ phận cấu thành hạ tầng kỹ thuật của ngành hàng hải.
Ba là, công nghiệp đóng tàu, một ngành công nghiệp nền, bởi lẽ đó không chỉ là một lĩnh vực sản xuất tạo nên lượng giá trị hàng hóa lớn, tạo ra nhiều công ăn việc làm, mà nó còn tạo ra thị trường và cơ hội phát triển của nhiều lĩnh vực công nghiệp khác như: luyện kim, công nghiệp vật liệu, chế tạo máy, công nghiệp điện và điện tử,... Và hoàn toàn có thể nói rằng, việc từng bước làm chủ được các tiến bộ công nghệ trong công nghiệp đóng tàu xứng đáng được coi là những nỗ lực góp phần tạo nên trình độ công nghệ xã hội mới cho đất nước.
Bốn là, công nghiệp đóng tàu, một lựa chọn khả thi đối với chúng ta. Trước hết, tính khả thi thể hiện ở chỗ một con tàu là tập hợp từ sản phẩm của nhiều lĩnh vực và bao gồm nhiều công đoạn khác nhau từ đó tạo ra cơ hội có thể từng bước chiếm lĩnh các trình độ công nghệ từ thấp tới cao, từ giản đơn tới phức tạp trong quá trình phát triển ngành công nghiệp đó.
Mặt khác, cho dù mới chỉ là những bước khởi đầu nhưng đối với công nghiệp đóng tàu ít nhiều chúng ta đã có sự tập dượt qua nhiều giai đoạn, ngay từ khi còn trong chiến tranh và nhất là khi đất nước bước vào thời kỳ đổi mới. Ngoài ra, xin được nói thêm là tuy trình độ còn thấp nhưng chúng ta đã sớm hình thành nên một đội ngũ lao động cùng với các cơ quan chức năng khá đồng bộ cho ngành cơ khí đóng tàu, bao gồm các cơ sở đào tạo kỹ sư, công nhân kỹ thuật; các cơ quan nghiên cứu thiết kế; tổ chức đăng kiểm giám sát chất lượng,... tất cả các đội hình đó luôn sát cánh hợp đồng chặt chẽ với các Nhà máy đóng tàu.
Năm là, công nghiệp đóng tàu đang đứng trước một sự chuyển dịch và phân công lao động mang tính toàn cầu. Sự chuyển dịch đó đang diễn ra khá rõ từ châu Âu sang Ðông Á. Một cơ hội không dễ gì có được.
Hiệu quả đầu tư, tiêu chí nào cần được xem xét?
Hiệu quả đầu tư của các lĩnh vực sản xuất khác nhau không thể được xem xét bởi những tiêu chí đồng nhất như nhau. Thí dụ, như thời gian thu hồi vốn ở các ngành công nghiệp nặng, những ngành cần mức đầu tư lớn lại có vòng quay vốn dài không thể xem xét giống như ở những lĩnh vực sản xuất hàng tiêu dùng. Mức sinh lợi làm ra có cái trực tiếp tính được bằng tiền, có cái gián tiếp, vô hình không tính được bằng tiền ví như sự đóng góp của những lĩnh vực đó vào việc làm nên trình độ công nghệ xã hội cao hơn, vào việc góp phần làm ra tiềm lực và thị thế của đất nước,... Những điều đó nhiều khi là vô giá.
GS.David Dapice có so sánh tổng mức đầu tư của một nhà máy đóng tàu ở Ấn Ðộ và ở Việt Nam. Chúng tôi không có đủ thông tin về Nhà máy đóng tàu ở Ấn Ðộ đã được nhắc tới. Nhưng theo chúng tôi biết được thì ít nhất là quy mô sản phẩm của hai nhà máy được đem ra so sánh là rất khác nhau. Nhà máy ở Ấn Ðộ đóng cỡ tàu sức chở 120 nghìn tấn, còn nhà máy ở Việt Nam được nói tới là đầu tư để đóng được cỡ tàu có sức chở tới 300 nghìn tấn.
Nhân đây, chúng tôi cũng xin đề cập một số thông tin liên quan tới sản xuất kinh doanh của Vinashin mà chúng tôi có được: Tổng mức đầu tư từ năm 1996 đến nay khoảng 15 nghìn tỷ đồng. Tổng doanh số làm ra trong cùng kỳ đạt 33.170 tỷ đồng. Mức tăng trưởng bình quân liên tục trong 10 năm từ 35% đến 45% hằng năm. Lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu tăng ba lần. Mức lương bình quân của người lao động tăng ba lần. Năng suất lao động tăng 5 lần, một năm một lao động làm ra 500 triệu đồng giá trị sản xuất. Tổng số hợp đồng đã ký với các đối tác nước ngoài tới năm 2006 có tổng giá trị 5 tỷ USD. Chỉ với số hợp đồng xuất khẩu tàu như vậy, Vinashin đã có thể đủ việc làm cho tới năm 2010, với khả năng sau thời điểm đó, mỗi năm có thể đạt kim ngạch xuất khẩu hai tỷ USD giá trị tàu các loại.
Thực tiễn, trường đào tạo lớn
GS.David Dapice cho rằng, liệu Vinashin có đủ sức để mà quản lý và điều hành cơ nghiệp của mình hay không? Chúng ta cảm ơn giáo sư về mối quan tâm đó. Là người nhiều năm theo sát ngành này, chúng tôi tin vào sức mạnh của đội ngũ Vinashin, bởi vì ngoài sự trợ giúp của các trường đại học, các cơ sở đào tạo công nhân kỹ thuật cũng như các đối tác nước ngoài, chúng tôi hiểu rằng thực tiễn là một trường đào tạo lớn.
Còn nhớ để đóng được con tàu sức chở 6.500 tấn đầu tiên đạt cấp Ðăng kiểm quốc tế ở Công ty đóng tàu Bạch Ðằng, Bộ Giao thông vận tải đã phải thành lập Ban chỉ đạo do một Thứ trưởng làm Trưởng ban với sự tham gia của các ban ngành của thành phố Hải Phòng, của Cục Ðăng kiểm Việt Nam, của Vinashin và của công ty chủ tàu VOSCO,... Ban chỉ đạo phải trực tiếp tiến hành nhiều cuộc họp giao ban để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho sản xuất. Vậy mà bây giờ, không cần nói tới việc đóng các tàu sức chở 6.500 tấn xuất khẩu mà việc điều hành đóng mới các tàu có sức chở hơn một vạn tấn, thậm chí là nhiều vạn tấn đã trở thành công việc thường nhật tại nhiều đơn vị thành viên của Vinashin.
Thay cho lời kết
Khi đón nhận ý kiến của GS.David Dapice, trên báo chí, một vị cao niên của ngành đóng tàu, lo ngại nói với chúng tôi: "Thời bọn mình còn trẻ, vào làm ở xưởng đóng tàu của cụ Bạch Thái Bưởi, thợ thuyền hào hứng lắm bởi vì cụ Bạch dám qua mặt cả người Pháp để gây dựng nền công nghiệp đóng tàu cho đất nước, điều mà với chính sách kìm hãm sự phát triển của thuộc địa, những ông chủ thực dân không bao giờ cho phép. Bây giờ thời thế đã đổi thay, nhưng liệu những nước đi trước đã sẵn lòng cho chúng ta được ngồi cùng chiếu?".
Còn ông Andrew, Phó Chủ tịch Ðăng kiểm DNV - Na Uy, sau khi tiếp xúc với ngành đóng tàu của chúng ta, hào hứng nói rằng: "Người Hàn Quốc từng làm nên điều kỳ diệu bên sông Hàn, thì tại sao các bạn Việt Nam lại không thể nuôi hoài bão làm nên điều kỳ diệu trên quê hương sông Hồng tươi đẹp của các bạn"?
GS. TSKH LÃ NGỌC KHUÊ (Báo Nhân Dân ngày 19/07/2006)
Các tin khác
